Sur les neuf premiers mois de l’annee, la production automobile en Europe a recule de 26 % par rapport a l’annee precedente. Mais le nombre de fermetures d’usines reste limite. Les reductions s’effectuent plutot au sein de chaque usine.
Bien avant le declenchement de la crise a l’automne 2008, les constructeurs avaient coutume de dire que leur secteur comptait d’importantes surcapacites industrielles en Europe, de l’ordre de 20 % du total. Mais, mis a part quelques operations ponctuelles comme la fermeture de l’usine de Ryton (Grande-Bretagne) par PSA Peugeot Citroen ou celle d’Azambuja (Portugal) par GM, toutes deux annoncees en 2006, chacun rechignait a balayer devant sa porte, attendant une hypothetique reprise du marche automobile.
Avec les pertes financieres consequentes encaissees depuis quelques trimestres, les groupes automobiles sont au pied du mur et commencent a agir. Outre GM a Anvers, qui va sacrifier l’une de ses plus anciennes usines dans un echeancier tres court, Fiat a annonce il y a peu la fermeture de son usine de Sicile (Termini Imerese, pres de Palerme), employant 1.400 personnes. Une mesure qui deviendra effective « apres 2011 ». Edifie pour des raisons politiques a l’epoque ou il fallait industrialiser le sud de l’Italie, ce site insulaire est deconnecte du reseau de fournisseurs et chaque voiture y revient trop cher a fabriquer. En outre, la disparition probable de Saab, lache par GM, devrait rayer un nom du paysage automobile et environ 3.400 emplois directs dans l’industrie.
Manque d’unanimite
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Le couperet tombe sur l’usine d’Opel a Anvers
Mais certains denoncent le manque d’unanimite des groupes automobiles, tous frappes par une crise sans precedent. « Les constructeurs europeens ne veulent pas fermer d’usines. En fait, ils sont souvent payes pour ne pas le faire », affirmait recemment le PDG de Fiat, Sergio Marchionne, en faisant lourdement allusion au double renflouement de Renault et de PSA par l’Etat francais, a hauteur de plus de 8 milliards d’euros. L’ex-president de GM Europe, Carl-Peter Forster, avait lui aussi ete desagreablement surpris par ce « package » francais, qu’il avait appris en lisant la presse et qui fausse selon lui les regles de concurrence.
Car, en echange de leur aide gouvernementale, sous forme de prets preferentiels, les constructeurs tricolores se sont engages a ne pas fermer d’usine en France, du moins pour le moment. Ce qui ne veut pas dire qu’ils sont restes les bras croises face a la degradation de leurs bilans : courant 2009, Renault a supprime 6.800 postes en Europe, pour ramener ses effectifs a 76.800 personnes, dont 4.800 departs en France. PSA Peugeot Citroen a quant a lui lance un second plan de departs volontaires, en janvier 2009, qui se soldera par 5.700 departs dans sa division automobile en France, alors que ses projections initiales portaient sur 3.550 postes. Les departs naturels par non-remplacement des retraites ou demissionnaires representeront a nouveau 6.000 postes en moins dans les deux ans a venir, selon sa direction. D’autres marques europeennes ont pris des mesures sociales importantes a leur echelle, de Nissan ou Seat en Espagne jusqu’a Volvo dans son fief suedois de Goteborg.
Ces mesures seront-elles suffisantes par rapport a la conjoncture ? Selon Sergio Marchionne, le taux d’utilisation moyen des capacites europeennes va tomber a seulement 65 % cette annee, contre 75 % l’an dernier, loin de leur seuil theorique de rentabilite. Car le marche automobile europeen s’achemine vers une baisse plus nette que celle de l’an dernier, de l’ordre de 8 % a 10 %. Or, tandis que plusieurs constructeurs s’emploient a juguler leurs couts de fabrication a l’Ouest, d’autres n’hesitent pas a deployer de nouvelles chaines de production a l’Est. A l’image de Ford en Roumanie (Craiova), et des coreens Hyundai et Kia en Republique tcheque et Slovaquie avec, a l’appui, des prets de la Banque europeenne d’investissement (BEI). Pas de quoi reduire les surcapacites globales… Des investissements, il est vrai, decides avant l’irruption de la crise.
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Face aux surcapacites, les constructeurs commencent a agir
Sur les neuf premiers mois de l’annee, la production automobile en Europe a recule de 26 % par rapport a l’annee precedente. Mais le nombre de fermetures d’usines reste limite. Les reductions s’effectuent plutot au sein de chaque usine.
Bien avant le declenchement de la crise a l’automne 2008, les constructeurs avaient coutume de dire que leur secteur comptait d’importantes surcapacites industrielles en Europe, de l’ordre de 20 % du total. Mais, mis a part quelques operations ponctuelles comme la fermeture de l’usine de Ryton (Grande-Bretagne) par PSA Peugeot Citroen ou celle d’Azambuja (Portugal) par GM, toutes deux annoncees en 2006, chacun rechignait a balayer devant sa porte, attendant une hypothetique reprise du marche automobile.
Avec les pertes financieres consequentes encaissees depuis quelques trimestres, les groupes automobiles sont au pied du mur et commencent a agir. Outre GM a Anvers, qui va sacrifier l’une de ses plus anciennes usines dans un echeancier tres court, Fiat a annonce il y a peu la fermeture de son usine de Sicile (Termini Imerese, pres de Palerme), employant 1.400 personnes. Une mesure qui deviendra effective « apres 2011 ». Edifie pour des raisons politiques a l’epoque ou il fallait industrialiser le sud de l’Italie, ce site insulaire est deconnecte du reseau de fournisseurs et chaque voiture y revient trop cher a fabriquer. En outre, la disparition probable de Saab, lache par GM, devrait rayer un nom du paysage automobile et environ 3.400 emplois directs dans l’industrie.
Manque d’unanimite
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Le couperet tombe sur l’usine d’Opel a Anvers
Mais certains denoncent le manque d’unanimite des groupes automobiles, tous frappes par une crise sans precedent. « Les constructeurs europeens ne veulent pas fermer d’usines. En fait, ils sont souvent payes pour ne pas le faire », affirmait recemment le PDG de Fiat, Sergio Marchionne, en faisant lourdement allusion au double renflouement de Renault et de PSA par l’Etat francais, a hauteur de plus de 8 milliards d’euros. L’ex-president de GM Europe, Carl-Peter Forster, avait lui aussi ete desagreablement surpris par ce « package » francais, qu’il avait appris en lisant la presse et qui fausse selon lui les regles de concurrence.
Car, en echange de leur aide gouvernementale, sous forme de prets preferentiels, les constructeurs tricolores se sont engages a ne pas fermer d’usine en France, du moins pour le moment. Ce qui ne veut pas dire qu’ils sont restes les bras croises face a la degradation de leurs bilans : courant 2009, Renault a supprime 6.800 postes en Europe, pour ramener ses effectifs a 76.800 personnes, dont 4.800 departs en France. PSA Peugeot Citroen a quant a lui lance un second plan de departs volontaires, en janvier 2009, qui se soldera par 5.700 departs dans sa division automobile en France, alors que ses projections initiales portaient sur 3.550 postes. Les departs naturels par non-remplacement des retraites ou demissionnaires representeront a nouveau 6.000 postes en moins dans les deux ans a venir, selon sa direction. D’autres marques europeennes ont pris des mesures sociales importantes a leur echelle, de Nissan ou Seat en Espagne jusqu’a Volvo dans son fief suedois de Goteborg.
Ces mesures seront-elles suffisantes par rapport a la conjoncture ? Selon Sergio Marchionne, le taux d’utilisation moyen des capacites europeennes va tomber a seulement 65 % cette annee, contre 75 % l’an dernier, loin de leur seuil theorique de rentabilite. Car le marche automobile europeen s’achemine vers une baisse plus nette que celle de l’an dernier, de l’ordre de 8 % a 10 %. Or, tandis que plusieurs constructeurs s’emploient a juguler leurs couts de fabrication a l’Ouest, d’autres n’hesitent pas a deployer de nouvelles chaines de production a l’Est. A l’image de Ford en Roumanie (Craiova), et des coreens Hyundai et Kia en Republique tcheque et Slovaquie avec, a l’appui, des prets de la Banque europeenne d’investissement (BEI). Pas de quoi reduire les surcapacites globales… Des investissements, il est vrai, decides avant l’irruption de la crise.
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